Un exportador chileno puede no haber comprado nunca un derecho de emisión y pagar igual por uno. Desde este año, el sistema europeo de comercio de emisiones cubre por completo al transporte marítimo. Las navieras debieron respaldar con derechos 40% de lo informado para 2024 y 70% de lo informado para 2025. Por lo emitido en 2026 responderán por 100%. La obligación es de la compañía naviera, pero el costo puede llegar a quien contrata la carga como una línea más de la factura.
La relación con Chile es directa. El país exportó US$ 22.359 millones a la Unión Europea en 2025. Para la carga que viaja por mar, el sistema alcanza a los buques de carga de 5.000 de arqueo bruto o más. Contabiliza la mitad de las emisiones de los viajes que unen un puerto europeo con uno externo, además de la totalidad de las emisiones dentro de los puertos de la Unión. Como el cálculo se hace entre puertos, cuánto queda cubierto en una ruta desde San Antonio depende del itinerario de cada servicio. Desde 2026 también cuentan el metano y el óxido nitroso.
El precio se mueve con el mercado. Los futuros de los derechos con entrega en diciembre cotizaban a 85,4 euros por tonelada el 8 de septiembre. Las navieras ya anunciaron su traslado a tarifas. Según la prensa especializada, para 2026 Hapag-Lloyd subió de 51 a 75 euros su recargo por contenedor de 20 pies entre el este de Asia y Europa, mientras CMA CGM lo llevó de 41,26 a 57,59 euros entre Shanghái y Algeciras. Esas cifras son de rutas asiáticas. Cada exportador chileno debe revisar en su factura cuánto le cobran en la suya.
Ese recargo informa un precio sin decir cuánto carbono se emitió. En 2024, Transport & Environment analizó 565 viajes de las cuatro mayores navieras europeas y concluyó que en casi 90% de ellos el recargo superaba el costo real del sistema. Es el cálculo de una organización ambiental, hecho en la primera etapa de aplicación. Aun así, deja planteada la pregunta que una empresa debería hacerse, sobre qué base se calcula lo que paga. Quien no pueda responderla carga con un costo climático que no logra gestionar ni explicar a su directorio.
La exigencia seguirá subiendo por otra vía. El reglamento FuelEU Maritime obliga a los buques de más de 5.000 de arqueo bruto que hacen escala en Europa, sin importar su bandera, a reducir la intensidad de gases de efecto invernadero de su energía. La meta parte en 2% para 2025 frente a 2020, sube a 6% en 2030 y llega a 80% en 2050. La discusión tampoco se queda en Europa. La Organización Marítima Internacional aplazó en octubre de 2025 la adopción de su Marco de Cero Emisiones Netas y prevé retomar esa sesión el 4 de diciembre, sujeto a lo que se resuelva en su comité ambiental. Si el marco se adopta, el costo de emitir dejaría de depender solo de si la ruta toca un puerto europeo.
Hay tres decisiones que un exportador puede tomar sin esperar ese resultado. La primera es pedir a la naviera o a su agente el desglose del recargo, con el precio del derecho usado, el período y la base de emisiones. La segunda es registrar ese cargo aparte, por ruta y por contrato, para ver cuánto pesa y cómo cambia. La tercera es comparar servicios también por sus emisiones, con mediciones por tramo y modo de transporte, porque un itinerario con más escalas puede cambiar tanto la huella como la parte cubierta por el sistema europeo.
En diciembre, la Organización Marítima Internacional volverá a discutir si el precio al carbono marítimo avanza hacia un acuerdo global. En las rutas a Europa ya es una línea de costo. Conviene tratarla con la misma disciplina que el combustible.
CarbonTracker es la plataforma de Delpa Tecnología para el cálculo y la gestión de emisiones de carbono del transporte, con algoritmos basados en el GHG Protocol y en la norma ISO 14083:2023.